2018年东航净利润同比下滑57.35% 海航控股亏损36亿

去年几家上市航企年报中的另一个亮点是，各家航企获得的补贴数额都比上年有所增长。比如国航2018年收到补贴收入30.27亿元，2017年为24.44亿元；东航2018年收到补贴收入54.3亿元（含合作航线收入），2017年为49.41亿元；南航2018年收到补贴收入34.45亿元，2017年为31.64亿元；海航2018年收到补贴收入14.44亿元，2017年只有9.09亿。

随之而来的补贴收入对利润的贡献率也同步增加，其中东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，华夏为69.56%，春秋为66.64%，山航、吉祥和国航分别为45.69%、33.26%、31.47%。

对于补贴收入的明显增长，东方航空内部管理层透露，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴，此外，对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的航线补助。

不过，在2019年的民航局重点工作中，提出要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制，或将对近几年依靠补贴推动的高速增长的洲际市场带来不小的影响。

2019年怎么样

进入2019年，大部分上市航司一季度的业绩有所改观，其中只有海航、吉祥和山航归属上市公司股东的净利润仍同比下滑。而赚钱最多的依然是国航，春秋航空的净利润增幅则最大，收入利润率也最高。

据记者了解，在年初召开的年度工作会上，国航、东航、南航制定的2019年利润总额目标就均高于2018年。国际航协也预测，2019年全球航空运输业净利润将达355亿美元，略高于2018年预期的净利润。

这与各方均预判油价不会再出现类似2018年的大涨有关，毕竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出；同时人民币对美元预计也不会出现大幅贬值，贬值幅度和对业绩的影响程度超过2018年的概率较小，航空公司在2018年因此录得的汇兑损失也有望转正。

此外，由于2018年以来民航局实施的控制航班总量政策在2019年依旧持续，这也有利于航空公司票价水平和收益的进一步提高。

据民航局此前发布的《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。

从去年以来，很多中小航司已经很难拿到一线城市的航线时刻，而占据一线城市大部分市场份额的三大航则利用运力增长的限制进行了一轮又一轮的提价。

以2019年1月1日乘机为例，国航和东航、海航的北京-上海航线全价票已经从原来的1240元上调至1490元，南航和吉祥航空则仍维持在1240元。

国航最近就预计，今年国内市场的票价仍有提升空间，对公司收益的进一步提升也会有帮助。东航也透露，去年公司有57条航线按照民航局相关要求和政策进行了调整，2018年夏秋季带来了8亿左右的增收，全年增收在14亿～15亿元左右。今年夏秋季，东航可调整的航线有41条，在2018年收益水平有较大幅度提升的基础上，2019年仍有望实现稳定增长。

兴业证券的最新研报也指出，从基本面角度看，2019年油价均值同比大幅上涨概率较小，国际贸易冲突缓和汇率风险降低，在汇率提升、流动性好转、财富效应好转情况下需求有望向好，而供需则在改善通道中，尤其是737MAX停飞后，行业供给约束有望进一步增强，预计在2018年票价大幅提升的基础上，2019年总体收益水平稳定略有增长。