汽车市场寒冬来临 多部门联手启动二手车出口

“非洲、东南亚、俄罗斯将是中国二手车出口的主要目标市场。”首批计划开展二手车出口的广东好车控股有限公司董事长秦志威告诉《中国新闻周刊》，在“一带一路”沿线国家和地区，千人汽车保有量较低、对高性价比二手车需求旺盛。“尽管购买力较低，但汽车消费力仍在增长，尤其2000美元以内的二手车在这些地区存在较大消费空间。”

实际上，中国二手车出口目标市场也与当前实际主要需求市场保持一致。中国汽车技术研究中心政策研究中心数据显示，全球发展中国家和地区汽车需求已达千亿美元，其中二手车占比60%~80%。需求规模前三大市场为非洲、东南亚、俄罗斯，市场需求约551亿美元。

“前三大区域中，非洲是中国的重要战略区域，东南亚是近邻，俄罗斯是国家战略合作伙伴。这也是中国二手车出口的政治地缘优势。”秦志威分析认为，除三大地区之外，东盟地区也将成为重要潜力市场。

中国汽车技术研究中心政策研究中心数据显示，东盟地区人口总数达6.22亿元，人均拥有车辆率约为每千人44辆，是全球第五大汽车市场、全球第八大汽车生产基地。预计到2020年，东盟地区的汽车销量将达到600万辆，有巨大的市场潜力有待发掘。

此外，发展二手车出口业务也将对出口贸易与国内汽车市场均产生强力拉动作用。全国工商联汽车经销商商会会长李响曾表示：“如果中国放开二手车出口，按照每年出口100万辆、均价6万元/辆计算，将实现600亿元出口额。同时，二手车出口贸易还将带动汽车零部件、维修服务出口，持续增加贸易总额。”

成本制约

利好政策激发了二手车企业出海的积极性，但进军海外市场的高昂成本也使二手车企业保持谨慎观望态度。

“新政出台后的市场反应，可以说是雷声大雨点小。”全国工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》透露，政策发布后，有多家企业表示感兴趣，但真正有实力、有能力做出口业务的企业依然是少数。“可以预见的是，一些既熟悉国内二手车市场，同时具备海外市场开拓经验、建有海外销售链条的企业，会成为第一批走出去的优势企业代表。其中，意向企业中不乏规模实力俱佳的央企。”

在国际二手车市场上，美国、日本、韩国为前三名出口大国，其中美国和日本的出口二手车占据了国际市场的九成份额，主要目标市场均在非洲、东南亚和俄罗斯。中国二手车要在已经初步成型的国际市场中杀出重围，并非易事。

“鉴于国内进口、合资车价格偏高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。”秦志威坦言，由于中国自主汽车品牌的国际知名度较低，营销推广费用也将是企业进军海外市场的一大支出。“中国车要在海外市场和美国车、日本车同台竞争，提升品牌形象必不可少，推广压力很大。新车走出去，二手车才能走出去。”

秉持“谁出口谁负责”的原则，二手车商理应承担售后服务。然而，车商自建服务体系成本太高，服务质量也难以保障，欠缺可行性。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，中国可以借鉴日本的二手车出口经验，促使国内车商和进口国车商充分合作，国内企业提供前端车源，目标国作为进口商，组织对接落地之后的事情。“目标国进口商可以利用自有销售链条，负责销售和售后环节，有利于保障车辆服务质量。”

此外，高昂的物流运输成本也让众多二手车企业望而却步。秦志威向《中国新闻周刊》举例说，一台国产二手车运输到非洲某国，运费成本就可能达到5000元以上。而欠发达地区的需求车型恰恰以2万元左右的低价车型为主，若大量出口低价车型二手车，企业利润微薄，甚至将面临无利可图的困境。

“要打造推广+物流供应链+售后服务+物联网平台的全链条，没有一个亿干不了，当前具备全产业链的二手车出口企业寥寥无几。”秦志威坦言，“即使企业主导物流供应链系统建设，也需要政府在土地、海关等方面提供多方面协助。”

“自建物流链成本太高，对多数企业而言并不现实。”罗磊建议，物流供应链可以根据地区距离形成差异，远途的二手车物流需求也势必会催生专业的物流供应商。以东南亚为例，物流距离较近的越南、老挝、缅甸等国家，由车商直接开车运输即可。而对于较远的地区，则与当地的专业物流供应商合作，实行批次运输，尽量降低单辆汽车运输成本。

综合来看，中国二手车出口既有优势，也有劣势。李金勇认为，一方面，中国二手车出口主要拥有车型优势、供给优势、节能优势和配件优势。车型丰富、车源量大，与美国车相比更为节能，汽车配件价格相对低廉，维修成本较低，这都是争取海外欠发达地区市场的重要优势；另一方面，中国二手车的劣势主要体现在车况、海外市场经验和网络基础上，中国二手车的整体车况不如发达国家，且中国企业对海外市场较为陌生，缺乏海外销售和售后网络，这也是初期打开海外市场要面临的挑战。

政策壁垒

对于箭在弦上的二手汽车出口业务，国内对进口、合资汽车征收高额税费所形成的高额二手车价，成为企业思考二手车出海战略时的顾虑之一。二手车企业对减免税负的呼声也日渐高涨。

“增值税、消费税、附加税的三项退税政策值得期待。”李金勇建议，国家在制定二手车出口退税政策时，可考虑以出口价格退增值税，实现13%左右的税收减免，至少要明确增值税可退税，再考虑退消费税和附加税。“若政策能够实现三项退税，中国二手车走出去才有价格优势。”

在政府层面，减税和补贴均是可行的政策鼓励方式。罗磊建议，政府可考虑对二手车出口企业进行补贴，帮助其进入海外市场，但需要严把审核关，避免补贴滥用。“在《通知》中，要求严格甄选出口企业，也是担心有小企业借出口之名骗取补贴，破坏市场秩序。”

在企业层面，加快自主品牌发展也是一条竞争思路。“打出差价不失为一种有效的竞争手段。”秦志威认为，加快国产车发展，以30%~50%差价把同档次合资车价格压下来，也是助力二手车出口的一种可行之道。

同时，车企与车商的授权关系亦是中国二手车出口的待解难题。根据国家规定，只有符合一定条件的汽车生产企业且约定售后质量责任后才能授权其他企业出口本企业生产的汽车。合资品牌汽车在新车销售时就有销售地域限制，合资车企更不会对二手车跨国销售感兴趣。也就是说，绝大多数二手车出口企业很难取得合资车企的授权。

此外，缺乏权威第三方鉴定检测机构也是中国二手车走出去的难点。在国内二手车鉴定行业中，市场现存的1000多家二手车鉴定机构仍然没有形成统一的行业标准和权威行业品牌，维修、肇事、保险等可查询数据仍然不透明，难以建立完善的二手车出口检测流程。

“中国需要打造二手车检测机构的国际品牌，针对不同区域和市场制定服务标准，倒逼国内检测机构的权威化和品牌化，形成公信力。”李金勇表示，这不仅是二手车出口的流程需要，也是完善国内二手车市场的服务需要。

针对第三方检测规范，三部门在联合下发的《 通知》中也提出，要求开展二手车出口业务的地方制定，二手车出口检测规范，由第三方检测机构出具检测报告，确保出口产品质量与安全。罗磊认为，严格的出口检测标准或将反哺国内二手车市场的检测标准，促进二手车市场形成严格的检测规范，从而确保质量。

回顾中国汽车市场28年历史，最近20年是整体新车市场发展成形的关键时期。汽车消费周期越来越短，平均3~5年换新车的消费习惯养成，二手车供给环境向好发展。与此同时，二手车流通政策环境却并未改善。税收、限迁、市场保护等政策制约了国内二手车市场健康快速发展，相关政策瓶颈亟待突破，市场活力仍待进一步释放。

在二手车消费端，高额税负及相关地方保护政策也是削弱二手车流转积极性的因素之一。根据国家税务总局《关于二手车经营业务有关增值税问题的公告》，在国内二手车行业中，通过二手车经销商的交易则需要承担2%增值税。而通过政策保护的二手车交易市场(有形市场)的私人交易实行免税，只有300~500元的鉴定费用。

全国工商联汽车商会会长李金勇认为，这导致了市场中常常出现经销商假借市场进行交易的现象，也不利于经销商建立经营规范。“要改善国内二手车行业生态，首要改进二手车税收体制，推行税收一致化，鼓励经销商规范经营，从而催熟大品牌二手车商。”

同时，全国仍有部分城市坚持“限迁”政策，也对二手车流通形成了阻碍。李金勇认为，二手车的流通路径普遍遵循“大城市-中型城市-农村”的规律，由于国内并未完全解除“限迁”政策，二手车流转效率依然有较大提升空间。

针对消费端的呼声，今年4月，商务部发言人高峰曾对此表示，将全面取消二手车“限迁”政策。

在“限迁”政策完全解除前，出口也能作为二手车存量市场的重要消化渠道。“有了出口这条路，更多人能更快将旧车卖出去，也能更早购买新车。”罗磊告诉《中国新闻周刊》，由于国内环保标准日益严格，不少国五标准以下的二手车在本地市场的成交价普遍偏低，不少车主因此选择持车观望。

“如果出口放开，二手车获得比较好的处置价格，消费者会更乐于置换新车。”罗磊表示，目前国内消费者更新车辆的平均周期是四年到六年，“二手车市场盘活以后，必然会释放出对新车需求的能量，消化汽车市场过剩的产能，同时减少国内报废车的拆解数量，降低环保压力。”

“中国二手车出口尚处于起步阶段。出口之路是否顺畅，很大程度上取决于政策走向。”李金勇向《中国新闻周刊》坦言。

作者：赵一苇