天际汽车51亿欲建第四厂 发力高端为何前景难料？

第四家生产基地启动

时间回溯至2015年，新能源汽车政策红利及市场潜力爆发，政府出台政策拟对非汽车制造商发放生产许可证，国内迅速掀起跨界造车热，天际汽车便是在此时加入了造车大军。

不同于大部分出身于互联网的造车新势力，天际汽车创始团队均是老牌汽车人，董事长兼CEO张海亮、首席技术官牛胜福、首席营销官向东平皆出身上汽大众，有着20余年工作经历。

丰富的造车经验让天际汽车发展过程中一路绿灯，2017年11月16日，天际汽车首款纯电动车型EV10上市，成为造车新势力真正意义上第一款量产车；半个月后，绍兴基地正式签约，规划占地1000亩，项目总投资额55亿元，设计产能18万辆/年，计划2019建成投产；位于绍兴核心商区的天际汽车第一家线下体验空间同时宣布试营业，按照公司的计划，2019年类似的体验店会在全国范围内扩大到100家的规模。

进入2019年，公司延续了其一贯的激进。今年3月20日，天际汽车长沙新能源项目正式启动建设，该项目总占地面积500亩，总投资51亿元，用于生产高端电动车型，工厂计划2020年11月竣工。项目建成达产后，将形成年产6万辆新能源乘用车生产能力，可实现年产值130亿元以上。

而此前该公司已经陆续投资建设绍兴乘用车生产基地、宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地(控股西虎汽车)三大整车生产平台。与之相对的是，融资超200亿的蔚来汽车，也仅仅只是自建了一个工厂。

线上线下并行，巨大的烧钱额度连行业领跑者都倍感压力，目前的融资额度能支撑公司发展多久？转型高端是战略选择，还是补贴退坡后的形势所逼？以中低端车型切入高端产品，未来如何保证竞争力？近期，《投资者网》就上述问题致电天际汽车公关品牌部，并发去调研函，但公司以团队忙于上海车展为由，未予回复。

汽车研究机构欧多瑞创始人付辉认为，造车新势力产能过小无法避免亏损的局面，采取代工的方式又失去了汽车制造所需具备的基本生产能力。汽车这个行业，最起码达到5万辆车的基础规模，各方面成本才可能与销售持平。

根据全国乘用车市场信息联席会1月9日公布的《2018年全年销量排名快报》，天际汽车旗下电咖品牌2018年销量达3918台，距离5万辆的基础规模相距甚远。

未来融资困难

外部环境逼仄，天际汽车似乎信心未改，上海国际车展前夕，公司宣布完成共计超过20亿元人民币的A轮融资，资金将用于天际智能制造基地建设，天际品牌建设推广、销售渠道建设等。截至目前，天际汽车累计筹措资金已经超过65亿元。

但问题在于，即便是对于行业领跑者小鹏汽车，其创始人都感慨“200亿都不够花”，65亿元显然无法支撑天际汽车目前的烧钱速度，有媒体近期报道“网曝天际汽车陷入资金链危机，员工基本工资发放都是问题。”

更为雪上加霜的是，特斯拉国产化持续加速，包括丰田等在内的跨国车企相继布局电动车型，投资界对造车新势力充斥着悲观态度，天际汽车凭借小批量交付的成绩，能否获得持续融资还是未知数。

基石资本董事长张维近期发表文章表示，2019年将是造车新势力的倒闭年，上百家造车新势力中，没有任何一家值得投资。从阶段数据来看，造车新势力唯一能统一的特点就是“烧钱”，但烧钱不节制只会让投资者离得更远，最终的结果可能是一地鸡毛。

此外，已有不少金融机构对造车新势力明确表现出“退意”，以已在美国IPO、行业领头羊蔚来汽车为例，2018年8月，软银对外表示不向蔚来进行投资；今年3月，香港上市公司国开国际投资发布公告表示，将出售所持的全部蔚来汽车的股份。

基于目前的形势，已有悲观观点认为，能够与特斯拉正面角逐的造车新势力，最终可能只会有一到两家，天际汽车能否成为其中之一？