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航司二季度汇兑损失超百亿,七大航上半年仅2家预喜,暑运加紧拼业绩

发布时间:2023/7/17 20:32:00

本文来源:时代财经 作者:何铭亮

 图片来源:图虫创意
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疫情影响刚减弱,又迎汇率波动,航司盈利不易。

截至目前,A股上市的七大航司上半年业绩预报披露完毕,总体两家预盈、五家预亏,其中海航控股(600221.SH)在继一季度盈利后难抵二季度损失,上半年预计录得15亿元~21亿元的亏损。

值得注意的是,相比疫情期间常见的“客流量下滑”等原因,今年半年度业绩预告中,7家航司中有5家提到汇兑损失,影响利润表现。

中国航协在二季度理事交流会上统计显示,第二季度国内航司的汇兑损失超过100亿元,而扣除汇兑损失后,国内航司6月份实际盈利27.6亿元。

大航仅两家盈利

2023年是中国航司脱离疫情影响、逐步复苏的一年,每个季度的业绩恢复情况备受关注。

今年一季度,春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、海航控股率先宣布扭亏,分别录得3.56亿、1.65亿、1.58亿归母利润,其余上市航司均报亏损。

从上周发布的业绩预报来看,春秋、吉祥上半年延续良好势头同比扭亏,但海航“重回”亏损。

2023年上半年,春秋航空预计录得净利润6.5亿元到8.5亿元,吉祥航空预计净利润约为5500万元到8000万元;去年同期二者分别亏损约12.45亿元、18.9亿元。

海航方面预计,上半年将亏损15亿元~21亿元,不过相比2022前六月的128.3亿亏损额来说,该业绩已大幅改善。海航披露,本次亏损由财务汇兑损失所致,因人民币汇率变动导致的财务汇兑损失约为25亿元~28亿元。

“公司多数的租赁债务以外币结算(主要是美元,其次是欧元),且公司经营中外币支出一般高于外币收入,故人民币汇率的波动对公司的业绩会产生较大影响。”海航在公告中称。

7月17日,有上市航司内部人士对时代财经表示,海航这个业绩已不容易,“宽体机配置重的航司现在都挺难的”。

宽体客机因单次载客量大,一般放置在中远程航线之中,其经济效率才能完全展现。尽管中国已于去年末调整防疫政策,但国际航线的恢复一直较慢,国内航司只能将宽体机投放于国内航线中,这导致宽体机对业绩贡献有所减弱。

中国航协公布的2023年第二季度数据显示,国内旅客运输量达到1.47亿人次,比2019年同期增长5.4%;国际旅客运输量为612.6万人次,仅恢复至2019年同期的33.7%。

时代财经据2022年末年报数据统计,海航控股宽体机规模占比最高,占客机机队规模比约为22%,南航约为12%,国航、东航分别约为17%、13%,这无疑也让海航业绩承压。

三大国有骨干航司尽管依旧亏损,但亏损程度均已大幅缩窄。

2023年上半年,中国国航(601111.SH)预计净亏损32亿元到39亿元,中国东航(600115.SH)预计亏损55亿元至69亿元,南方航空(600029.SH)预计亏损25亿元到33亿元。去年同期,三者分别亏损194.35亿元、187.36亿元、114.88亿元。

三大航的业绩解释也相似,均表示随着国内经济持续复苏,公司上半年加大运力投放,严格管控成本,但受人民币兑美元汇率贬值、国际航班恢复不及预期等因素影响,公司业绩尽管大幅好转,但依然录得亏损。

支线航司华夏航空(002928.SZ)则表示,预计上半年净利润亏损5亿元~9亿元。去年同期亏损9.53亿元。若业绩亏损达到预计范围内的最大值9亿元,则意味着华夏将成为减亏幅度最弱的航司。

7月17日,时代财经致电华夏航空,对方工作人员称将会由品牌部相关人士稍后回复采访问题,不过截至发稿,时代财经尚未获得其回复。

从二级市场表现来看,截至7月17日收盘,年初至今7大上市航司中仅吉祥航空一家实现股价上涨,区间涨幅3.09%,同期上证指数区间涨幅3.9%。

汇兑损失加剧

相比起疫情期间常见的“客流量下滑”等原因,今年半年度业绩预告中,7家航司中有5家均提到汇兑损失。

Wind数据显示,今年二季度,人民币对美元汇率贬值速度较快,3月31日至6月30日,在岸人民币对美元汇率下跌约达到5.58%、离岸人民币对美元汇率下跌约达到5.72%。

7月12日,中国航协在第二季度理事单位季度信息沟通会上指出,第二季度国内航司的汇兑损失超过100亿元,汇兑损失成为影响航司利润水平的重要因素。

7月17日,民航专家林智杰向时代财经解释,由于国内航司采购飞机航材等形成了美元负债,收入又主要是人民币,人民币贬值造成“收入缩水”而债务不变,形成航司的汇兑损失。

7月11日,2023年全国民航年中工作电视电话会议在京召开,民航局局长宋志勇在会议中透露,上半年全行业共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次,为2019年同期的84.6%、88.2%,行业运输生产基本恢复至疫情前水平,下半年民航恢复发展进入增量提质的关键期。

宋志勇还指出,结合增长速度、市场结构、供需平衡等方面市场特点,航空企业要加强分析研判,科学引进运力,优化航线布局,统筹好运力供给和市场需求。

另外,中国航协在上述二季度理事沟通会上表示,上半年航空市场总体上旺季更旺、淡季更淡,一方面,“五一”、端午假期的航空出行呈现出爆发式的增长,整体航空运输市场保持快速回升态势;另一方面,国际航线特别是洲际航线受多种因素影响恢复较慢,导致国内市场运力在一定程度上存在供大于求。

林智杰认为,“淡季更淡、旺季更旺”的核心原因在于客源结构的不对称恢复。

“压抑了三年,旅游需求得到了报复性的释放,所以旺季市场更旺。淡季市场主要是公商务需求在支撑,(淡季更淡)说明公商务市场恢复不达预期。”林智杰说。

7月开始,民航业迎来传统的暑运旺季,也意味着业内已开始加紧“拼业绩”。

7月初,多位民航从业者与时代财经交流时均表示,航班恢复后,无论是乘务员抑或飞行员,人手均较为紧张。有内部人士更坦言,“最近生意确实好,一线甚至累得有怨气了”。

7月17日,航旅纵横向时代财经提供的数据显示,7月1日-7月11日,国内航线实际执行客运航班量超过14万班次,为2019年同期的105%左右;国内航线旅客运输量超过1900万人次。今年7、8月暑运期间,国内民航业计划执行国际及地区航线超740条,包括北京—墨尔本、北京—巴黎、广州—伦敦等。

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