国内4家航司向波音索赔 平均索赔金额或达10亿量级

民航业内人士林智杰认为，目前停飞的原因已基本明确，是737MAX飞机的设计存在安全隐患，接下来双方需要对损失金额进行测算，协商到底补偿多少、以什么形式补偿等，这可能是一个漫长的过程。

“按国内三大航的停飞规模和运营能力，估计如果年底前还不能复飞，平均索赔金额可能达到10亿元的数量级。但最终能得到多少，是以现金还是抵扣券的方式，还有待于艰苦的谈判。”林智杰告诉记者。

第一财经在咨询多家航空公司人士后了解到，此前波音787飞机因为电池问题停场时，也有国外航司提出索赔，但具体赔了多少钱并没有公开报道。按照以往惯例，波音一般不会给予明确的现金补偿，而是在后续的飞机引进中做些安排，比如给予后续订单更多折扣，或者优先安排机位等。

不过，相关法律界人士也表示，如果产品有重大问题，可以以提供的产品不能使用给公司造成经济损失为由提出违约之诉，而如果产品质量问题严重影响到消费者的生命健康等，也可以根据侵权法进行侵权之诉索赔。

事实上，不只国内航空公司提出索赔诉求。在国际上，美国航空、西南航空等因737Max飞机停飞而产生了巨额损失，拥有24架737Max飞机的美国航空上月表示，737Max停飞将造成美国航空全年3.5亿美元的损失，他们对该机型禁飞将延至8月19日。拥有最大规模737 Max飞机的西南航空公司表示，737 Max停飞及其他一些意外事件，令该企业在一季度损失了2亿美元，航班停飞将延至8月5日。

挪威航空和土耳其航空也表示将索赔。挪威航空除了拥有18架737Max飞机，还订购了超过100架的737 Max 8飞机，737Max的停飞将使其损失5800万美元，挪威航空CEO克约斯（Bj?rn Kjos）直接表示，他们不会承担新飞机临时停飞的成本，“我们会把这个账单寄给那些制造飞机的人。”土耳其航空董事长则表示，周五将与波音CEO米伦伯格会谈，商讨现有未交付飞机订单及对旗下12架737MAX飞机停飞带来的损失赔偿等事宜。

此外，波音目前还面临至少34起来自受害者家属的索赔，以及一起来自股东的集体诉讼。据彭博行业研究基于先前案例估计，赔偿总额可达10亿美元。不少法律专家认为，如果有证据显示波音在事故发生前就知道飞机存在安全缺陷，赔偿费用可能会更高。购买波音股票的投资者也在寻求赔偿。他们认为波音通过隐瞒安全问题，人为地使股票价值虚高。

航空运力将承压

“此次737MAX从停飞的数量，到影响的航司，再到停飞的时长，都是近几年没有的。”林智杰对第一财经分析，在国内，目前停飞的东上航有14架，占机队规模的2.3%；南航24架，占比3.8%；国航15架，占比3.3%。在不统计延迟交付的情况下，停飞对南航运力的影响要更大些，但总体来说运力调减都不超过4个点，能够采取补救措施，未来如果短期无法恢复运营，新飞机无法交付，影响会逐步增大。

可以说，737MAX停飞时间的长短，直接影响到国内航空市场的供需和航司收益，目前多家航空公司也在寻找长时间停飞的解决方案。

南方航空表示，如果七八月份737MAX继续停航，可能会调整一些航线的机型，比如把一些宽体机从国际航线抽出，投入到国内航线上运营，或者延迟现有一些飞机的退出时间，同时与供应商协商加快新增运力的引进速度，以此来弥补整个运力的缺口，不过，预计最终的实际运力增速可能会低于计划。

吉祥航空（603885.SH）旗下的九元航空,有一架737max机型处于停飞状态，还有五架飞机的引进指标，原本计划在3~4季度引进，目前公司希望采取灵活申请指标的策略，将原本计划引进的737max机型变为737NG机型，由于短期两三个月通过经营租赁方式找到飞机的难度比较大，一般来说没有半年以上拿到经营租赁的机位也比较难，九元、吉祥原则上也不进二手飞机。

据记者了解，作为波音的最新机型，国内航司后续订购的窄体机中很大一部分都是737MAX。比如到年底，国航的737MAX数量要增加一倍，也就是年内还要引进22架737MAX，东航今年计划引进的60架飞机中，有11架是737MAX，2020年计划交付24架，2021年是12架。

由于目前有关737 MAX两起空难的调查仍未有最终结论，航司也很难随意取消已经订购的737 MAX飞机订单，这是因为此时取消订单不仅可能要承担违约金，而且，如果要转投其他竞争机型，也需要等待更长的交付周期。

在近期举行的业绩交流会上，吉祥就透露两年之内空客的产能无法填补737MAX的市场需求，而春秋航空（601021.SH）则透露目前空客本身的交付延期已经比较严重，且受MAX事件的影响空客延期更加严重。为了保证运力的充足，春秋也在尽可能地去续租。

尽管春秋航空没有波音系列飞机，但对737MAX对国内市场可能产生的影响，春秋方面预计，如果737MAX的问题最快年内甚至第三季度可能解决的话，那么对运力的影响不会很大，但如果到年底甚至明年还无法解决，那么将会有大问题。

兴业证券的研报表示，由于目前处于传统淡季，737MAX停飞对航企和市场的影响还不太明显，但737MAX机型占未来两年的运力比重较大，如果在6月以后旺季到来前，问题仍未得到解决，那么运力增量会明显受到制约。

波音复飞时间尚无定论

“对于波音来说，当务之急是尽快完成飞机的升级改装，通过各国民航局的适航审定，让飞机安全飞起来。”林智杰表示。

就在上周，波音刚刚披露了737 MAX取证和恢复运营的最新进展：已经完成了737MAX软件升级的开发，并用安装升级后机动特性增强系统（MCAS）软件的737MAX飞机进行了207架次、超过360小时的飞行测试。

波音现在正应美国联邦航空管理局（FAA）的要求提供更多信息，包括飞行员如何在不同飞行情景下与飞机控制系统和显示系统进行互动的细节。一旦要求得到满足，波音将与FAA共同确定取证试飞日程并提交最终的取证文件。

此外，波音宣称，已开发了改进的培训和教学材料，正在与FAA、全球航空管理机构和航空公司客户共同对它们进行评审，以支持重返运营和更长期的运行，这包括一系列正在世界各地举办的地区客户会议。

尽管波音尚未给出737MAX机型恢复运营的具体时间，此前有外媒猜测，如果其间没有发现新的问题，再加上各国民航监管机构认可的话，预计FAA可能在5月底或6月初解除对737MAX的禁令。而航司则需要花时间对停场的737MAX解封和进行软件升级，还需要完成对飞行员的补充培训，预计最快在8月前后737MAX能恢复商业运营。

就目前看来，即使FAA解除了对737MAX的禁令，各国还会结合自身判断决定是否恢复737MAX运营，各国的复飞时间预计不一样。

对于恢复运行的时间，中国民航局此前表示，先决条件是至少需要把握三个原则，包括要查明飞机设计的适航符合性和确保有关安全措施得到贯彻落实，第三点是要与事故调查结论密切关联，要以事故调查官方结论为依据，充分评估飞机有关设计和改进，以及相应训练要求，对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。

（第一财经记者高雅对此文亦有贡献）