政策补位电动车缺陷：工信部酝酿细化行业标准

这种趋势在第三阶段更为明显，以纯电动乘用车为例，其续航里程已经成为能否拿到补贴的入门要求：2016年开始，标准工况下续航达不到100公里的纯电动车不再有资格拿到补贴，而2018年这一门槛则提升至150公里。

中汽研指出，“扶优扶强，优胜劣汰”是新阶段新能源汽车补贴政策的特点。测算显示，2018年相比2013年，补贴金额平均下降约60%，而且技术指标越低，单车补贴下降幅度越大，反之，如果技术指标很高，单车补贴下降幅度就越小，甚至可能不降反升，例如，相比2017年，2018年纯电续驶里程300km以上补贴额度未减反增，表明政策更趋向于鼓励高技术产品。

政策对高续航里程的鼓励和支持引得一众新能源车企激进上马新材料、新技术。在车身结构等其他条件不变的情况下，高续航里程意味着高能量密度的电芯或高容量的电池包。2015年开始，国内电动汽车的动力电池便大规模地从磷酸铁锂电池向三元锂电池过渡，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池能量密度更高，而且其含镍量越高，能量密度越高。

显然，提升电芯的能量密度是提高电动车续航里程最为直接有效的方式，但这又同时意味着电池的不稳定，对安全无法保障，这样的技术本需要更长的时间验证，但却因为政策的鼓励在短期内投向市场。因此业内有观点认为，是补贴政策的过分倾斜使得新能源汽车发展过于“狂飙突进”，从而引发了多起自燃等事故。

5月20日，有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示，国家补贴政策客观上的确引导了产业向高续航、高能量密度的方向发展，也在安全方面形成了一定的压力，但是另一方面，续航里程高，车企本身的成本也高，同时考虑到电动车发展前期充电桩等基础设施的确不够完善，对高续航的电动汽车提供更高补贴也在情理之中。

需要指出的是，指标的变化也是产品市场化选择的结果。长期而言，电动车、新能源汽车并不能一直依靠补贴存在，而需要发展成性能、价格上可以与燃油车竞争的品类，在这个过程中，续航里程是不得不解决的问题。

“2018年前主要是补贴型市场，导致很多车企在技术没有成熟的情况下，率先推出新能源汽车，所以在2016年、2017年出现了很多低性能的、10万元以下的电动车。”一位从事汽车行业咨询的人士对记者表示，从这个层面而言，政策倒逼行业发展也无可非议。

细化标准需跟上

与传统燃油车相比，新能源汽车在技术、维修养护、安全隐患等方面均有不同，起火原因也很难查清。此前，市场监管总局相关负责人曾表示，车辆火灾事故可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。

上述汽车咨询行业人士也指出，电动车起火原因更加复杂，而客观上来说，国内在新能源汽车安全检查方面做得还是相对简单。“电动车也还是传统汽车车身碰撞实验，只不过在电池方面有专门的检测，比如极热、极寒环境的考验，但鲜少有完整的、涉及更多安全场景的实验，电动车承受碰撞的能力与燃油车是不同的，可能很小的碰撞就能导致起火。”他表示，随着新能源汽车保有量的增加，相关标准、法规还需进一步完善和细化。

事实上，随着电动汽车的发展，安全成为越来越受关注的话题，政策层面也在从多个角度进行“补位”。今年，缺陷产品管理中心官网公布了一则通知，拟从四方面完善新能源汽车的召回管理机制，并重点提出，对新能源汽车发生的交通碰撞、火灾等事故进行调查分析。

近期，工信部则发布了2019年新能源汽车标准化工作要点，电动汽车安全领域就是其指出的研究重点领域之一。在开展《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动客车安全要求》三项强制性国家标准的贯宣实施基础上，进一步完成电动汽车碰撞后安全、充电连接安全和动力电池管理系统功能安全等标准的征求意见。

2016年开始，工信部就已经在推动新能源汽车尤其是电动汽车安全标准的制定和修订工作，上述三项强制性国家标准的征求意见稿件由全国汽车标准化技术委员会（下称“汽标委”）制定，最初于2018年1月发布，但由于种种原因，迟迟没有正式发布。

不过，在今年1月10日工信部举行的《电动汽车安全指南》发布会上，装备工业司副司长罗俊杰表示，这三项强制性标准已经完成制定，正在抓紧履行报批程序，而正式颁布之后，它们将成为新能源汽车产品报批准入的基础要求。

从标准制定的方向上可以看出，国家政策正在进一步细化电动汽车方面的安全标准，在规定了电动汽车、电动客车两个种类车辆的安全要求之外，还特别对车用动力蓄电池规定了单体、电池包和系统的安全要求和试验方法，而在后续计划中，还将提升电动汽车碰撞、充电、动力电池管理系统等特定情境和领域的标准制定。