从Uber到美团，即时配送真的那么“香”吗？

所谓“网络效应”只是局限于城市之中，自然带不来垄断收益。

2014 年时，即时配送赛道，闪送、达达、UU跑腿、极客快送等新玩家先后集体涌入，提供点对点的同城专人直送服务。2016 年，O2O 玩家纷纷上线“跑腿”业务。但三年过去，谁也没打死谁。

更值得注意的是，以当下跑马圈地处于混战阶段而言，平台之间竞争势必会展开的价格战，与骑手面对补贴“逐水草而居”的“游牧状态”，很长时间内会是一个主要矛盾，组织管理能力考验升级。

如同上文所说，即时配送订单存在偶发性和分散性。只有配送网络的密度够高，才能保证用户端的及时响应。所以即时配送不仅只能采用众包，且面临低门槛与高流动性的问题，非常依赖末端管理能力。

所以，尽管在此之前，顺丰已经在即时配送业务上与各种本土“跑腿平台”展开过一轮交锋。但是一贯的全职雇佣导致短期内成本急剧上升。在后期网络铺开试图提高抽成提高下调补贴后，短时间内边产生大量的骑手流失。

由此看来，收割、垄断都还为时太早。

眼下的无奈和长远的价值

京东特瞬达在前，美团配送在后，很容易给人造成一种直觉：开放自有物流是一种自救手段。

某种意义上来看，并没有错。刘强东在之前《致全体配送兄弟们一封信》中宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成。

他对此解释为京东物流已到生死存亡之际：

“京东物流2018年全年亏损超过23个亿，这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余（京东零售的内部订单），也就是说，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。”

美团配送的推出，亦与寻求更丰富的商业化手段脱不开干系。以过去的2017、2018 年数据来加班，餐饮外卖分别占到美团总收入的 62% 和 59%，是典型的支柱型业务。

但与此同时，其毛利率却一直处于低位。与长期维持在 80% 以上的到店、酒店旅游业务相比，外卖业务在直到 2018 年中期才堪堪超过 10%。而影响其提升的拦路虎，便是高达 43% 骑手成本。

既保证波峰时段配送准点率，又降低波谷时段运力空闲避免骑手流失。目标无非两个字“弹性”。

不过，不能忽视的长远布局是，互联网公司正通过改造物流行业拓宽业务的边界。

去年 5 月的《经济学人》杂志曾经从航运的角度探讨过，数字经济是如何改变商品在全球的流转方式与消费方式。

《经济学人》将航运效率提升的难点归结为三点，其一是航运巨头的保守与傲慢；其二是货运代理人从中受益；其三是政府间的博弈。

以第二点为例。各种繁琐的流程与手续有着极高的门槛，由此诞生了成熟的代理人行业。数据显示，货运代理人收入甚至占到整个国际运输业务收入的 20%~45%，这部分从业者自然不愿革了自己的命。

总的来说，新技术旧有的利益分配模式决定了，物流行业内部的自发革新极其困难。

在以往的电商场景下，物流的尺度在跨省市，也将消费品类大部分局限在日用百货、服饰等物流门槛较低品类。如果要进一步拓展边界，物流就反过来成为了制约的因素。

换言之，无论是抢滩 B 端，还是拓展 C 端，物流板块都值得深挖。美团高级副总裁兼王莆中也将其表述为：

“我们的配送就像云计算一样”

基于此，互联网公司们正在进行向上与向下的探索。

比如，亚马逊仅 2017 年就在物流上投入了 250 亿美金，并成立货运代理公司，取得了海上货运代理人执照。同年 9 月，阿里宣布向菜鸟裹裹投入 150 亿美金，以提升跨境运输的能力。

而饿了么 CEO 王磊也曾给出阿里收购饿了么的三大理由：从实物电商延伸到本地服务电商是顺理成章；即时配送是阿里新零售的基础设施；高频支付场景可以支撑阿里金融业务。

值得注意的是，在美团配送推出后的两个交易日。美团股价实现逆势大涨近 6%；反观恒生指数，则是整体大跌近 3%；京东亦在近期实现了股价的继续上涨。

如此看来，与其说是巨头纷纷扎堆即时配送，不如说是借此机会进一步稳固业务根基，形成“基础设施级”的业务板块，在行业整体转向 B 端的大趋势下，向二级市场证明增长潜力。