长安汽车克扣供应商10%的货款是不是真事，这件事情说明了什么？

发布时间：2023/6/6 11:45:00

一则关于重庆多家汽车供应商配套企业发给长安汽车采购部的申诉函引起轩然大波，这篇申诉函里称：

长安汽车采购部无视合同约束，向长安汽车的数百家供应商提出“基于生存、战略、竞争、客户共同应对”的原因，强行扣除似对供应商货款的10%，以应对其遇到的部分车企降价导致的部分车型滞销。

以下为申诉函全文。

通过这篇申诉函可以看出很多问题，首先是长安汽车没有契约精神，车机与供应商之间当然会有协议，协议会将供应价格标注的非常明确，因为这直接关联到两方的核心利益与企业的生存发展；可是长安汽车采购部却单方面毁约，这样的做法不仅是没有商业道德，同时也是违法行为，即便因客观因素而不得不调整供应价格，正确的做法也应当是在长协价到期之后再进行价格协商与调整。

第二个问题是供应商企业的被动，与车企不同，供应商企业总是“零零散散”的中小规模企业，很少有大型企业；因为有些供应商可能只是生产一种螺丝，有些供应商只生产座椅或座椅用的填充物或覆盖料，规模不可能很大，产值不可能很高，所以面向大型车企的时候往往没有话语权。所以在讨论供应价的时候则必然被动，供应商企业的利润空间已经被相当程度的压缩，在超低利润的前提下已经无力再承担调价了。

第三个问题是汽车行业的优胜劣汰法则过于残酷，汽车电动化的节奏进行的有些过于迅猛，马太效应也非常严重；当一家车企的市场占有率超过30%的时候，这家车企就能够制定规则，其可以通过收割供应商的方式或垂直整合模式来压缩车辆的利润，主动的降低竞品的竞争力。这样的操作在短期内看似是对消费者的利好，而长远来看必然是不利于消费者的；因为企业就是企业，企业前期通过低利润抢占市场份额的目的无疑是实现“一家独大”的目标，一旦达到既能制定规则又能垄断市场的程度，产品的涨价就是必然的结果，到时候只有这么个选项，那不选也得选了。

可是现在的法规对于单一企业是否垄断的定义标准是市占率超过50%，然而在其接近50%的时候就已经掌控整个市场的命运了；随后完全可以通过换壳的方式来进一步提高市占率，所以马太效应确实是个不得不重视的问题。

综上所述，车企的激烈竞争影响了营收，于是车企就只有将屠刀挥向供应商；供应商成为最终的“韭菜”，可是一旦供应商承受不住压力，出现供应商企业的破产潮，那整个汽车行业的基础就要崩塌了，大厦倾覆就是从基础的破裂开始。所以车企对于供应商的收割一定是不可取的做法，这篇申诉函如果内容属实的话，长安汽车采购部有必要给出合理的解释。

同时对于汽车制造商之间的竞争也应当适当调控，现阶段或许不是打造标杆企业的时候，均衡各大企业的市占率更重要。